แหล่งกำเนิดเสียง กับการพัฒนาความเงียบของเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าสมัยใหม่

ขีดความสามารถหลักของเรือดำน้ำคือความเงียบและการซ่อนพราง สัญญาณเสียงของเรือดำน้ำรุ่นใหม่จึงเป็นความลับสุดยอดของผู้ผลิตและประเทศเจ้าของเรือดำน้ำ ซึ่งข้อมูลเกี่ยวกับสัญญาณเสียงและระดับความดังของเรือดำน้ำที่มีในแหล่งเปิดในปัจจุบันมักเป็นการประมาณคร่าวๆ หรือเป็นข้อมูลของเรือดำน้ำรุ่นเก่าสมัยสงครามเย็น

ตัวอย่างข้อมูลระดับความดังของเรือดำน้ำในช่วงทศวรรษที่ 1980 (ภาพจาก MIPT)

สัญญาณเสียงจากเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าแบ่งออกได้เป็น 3 ลักษณะ คือเสียงต่อเนื่องที่มีความถี่เฉพาะ (Narrowband หรือ Tonal Noise), เสียงต่อเนื่องที่มีหลายความถี่ผสมกัน (Broadband Noise), และเสียงที่เกิดขึ้นเป็นเวลาสั้นๆ (Transient Noise) โดยมีแหล่งที่มาของเสียงดังนี้

เสียงจากใบจักร

เสียงจากใบจักรเรือดำน้ำเกิดจากการสั่นสะเทือนเมื่อใบจักรหมุนผ่านน้ำ ทำให้เกิดเสียง Broadband นอกจากนี้ยังอาจเกิดเสียงจากปรากฏการณ์ที่เรียกว่า Cavitation ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อใบจักรเคลื่อนที่ผ่านน้ำอย่างรวดเร็วจนทำให้ความดันในบริเวณนั้นลดลงจนเกิดเป็นฟองอากาศขึ้น และเกิดเสียงดังเมื่อฟองอากาศนั้นยุบตัวลง เสียง Broadband จากปรากฏการณ์ Cavitation จะมีลักษณะตามโครงสร้างของใบจักร ซึ่งสามารถนำเสียงดังกล่าวไปใช้วิเคราะห์เพื่อแยกแยะพิสูจน์ทราบเรือดำน้ำได้

ใบจักรเรือดำน้ำชั้น 212A (ภาพจาก Naval Analyses)

ใบจักรของเรือดำน้ำสมัยใหม่มีการออกแบบทั้งรูปทรงและการใช้วัสดุ Composite Material เพื่อลดการเกิดเสียงและปรากฏการณ์ Cavitation นอกจากนี้อาจมีการติดตั้งอุปกรณ์เพื่อลดการเกิด Vortex และช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการขับเคลื่อนอีกด้วย

การใช้ระบบขับเคลื่อนแบบ Pump Jet แทนใบจักรสามารถช่วยลดเสียงได้มากยิ่งขึ้น อย่างไรก็ดี Pump Jet มีประสิทธิภาพต่ำที่ความเร็วปฏิบัติการของเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้า ซึ่งทำให้สิ้นเปลืองพลังงานมากกว่าการใช้ใบจักร ในปัจจุบันจึงมีการใช้ Pump Jet ในเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์เท่านั้น

เสียงจากมอเตอร์ขับเคลื่อนและเครื่องจักร

ระบบขับเคลื่อนหลักของเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้า คือมอเตอร์ขับเคลื่อน ซึ่งเกิดจากการสั่นสะเทือนและระบบระบายความร้อน โดยเรือดำน้ำสมัยใหม่ส่วนมากเปลี่ยนไปใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนแบบ AC ที่มีราคาสูงกว่า แต่มีความเงียบมากกว่ามอเตอร์ขับเคลื่อนแบบ DC

มอเตอร์ขับเคลื่อน AC แบบ Permasyn (ภาพจาก Siemens)

มอเตอร์ขับเคลื่อนของเรือดำน้ำมักมีเสียงเบาเมื่อเทียบกับเครื่องจักรประเภทอื่น โดยเครื่องจักรที่มีเสียงดังที่สุดของเรือดำน้ำคือเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่ ซึ่งมีลักษณะเป็นเสียง Narrowband ที่สามารถใช้ในการแยกแยะพิสูจน์ทราบเรือดำน้ำได้ มาตรการลดเสียงจากเครื่องยนต์ดีเซลคือการใช้เครื่องยนต์กำลังสูงเพื่อลดเวลาการชาร์จแบตเตอรี่, การติดตั้งเครื่องยนต์บนฐานแท่นแบบ Vibration Isolation ช่วยลดการสั่นสะเทือน, การหุ้มระบบไอเสียด้วย Exhaust Silencer, และในเรือดำน้ำบางแบบมมีการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลในห้องเก็บเสียงหรือ Sound Isolation Module อีกด้วย

การใช้ระบบขับเคลื่อน AIP ช่วยยืดระยะเวลาปฏิบัติการใต้น้ำต่อเนื่องได้นานขึ้น แต่ข้อจำกัดของระบบขับเคลื่อน AIP คือให้กำลังไฟฟ้าต่ำ สามารถใช้กับการลาดตระเวนที่ความเร็วต่ำเท่านั้น และระบบขับเคลื่อน AIP ส่วนมากยังใช้เครื่องยนต์สันดาปที่มีส่วนเคลื่อนไหวในการแปลงพลังงานกลเป็นพลังงานไฟฟ้า ทำให้ถึงแม้ว่าจะมีเสียงเบากว่าเครื่องยนต์ดีเซล แต่ก็ยังมีเสียงดังกว่าการใช้ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่

เสียงจากการไหลของน้ำผ่านตัวเรือ

แหล่งกำเนิดเสียงสุดท้ายของเรือดำน้ำ คือการไหลของน้ำผ่านตัวเรือ ซึ่งมีลักษณะเป็นเสียง Broadband และมีระดับความดังเพิ่มขึ้นตามความเร็วการเคลื่อนที่ของเรือดำน้ำ นอกจากนี้การออกแบบเรือดำน้ำที่ไม่ดีอาจทำให้เกิดลักษณะเสียงแบบ Narrowband ที่เป็นโทนเสียงเฉพาะได้อีกด้วย เรือดำน้ำสมัยใหม่จึงพยายามออกแบบรูปทรงตัวเรือให้มีความเพรียวน้ำเพื่อลดเสียงลักษณะนี้

เรือดำน้ำชั้น 212A มีรูปทรงเพรียวน้ำเพื่อลดเสียง (ภาพจาก Naval Technology)

สรุป

เรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าสมัยใหม่ถูกออกแบบให้มีความเงียบมากจนแทบไม่สามารถตรวจจับด้วยโซนาร์ Passive ได้ ยกเว้นในช่วงการชาร์จแบตเตอรี่ซึ่งใช้เวลาประมาณ 1-2 ชม.ต่อวันเท่านั้นเพื่อรักษาระดับแบตเตอรี่ให้คงที่ ดังนั้นการตรวจจับเรือดำน้ำในปัจจุบันจึงเน้นไปที่การใช้โซนาร์ Active ความถี่ต่ำแบบ Multistatic ซึ่งช่วยในการตรวจจับระยะไกล และสร้างความยุ่งยากให้กับเรือดำน้ำเนื่องจากการตรวจจับเรือผิวน้ำที่ใช้โซนาร์ Passive ในกลุ่มเรือ Multistatic จะทำได้ยากกว่า


ที่มา – “Radiated Noise Signature of Modern Diesel Submarines” โดย George Papangelopoulos

Advertisements

การเปลี่ยนแปลงกำลังเรือดำน้ำของกลุ่มประเทศนาโต้ในช่วงหลังสงครามเย็น

กล่าวนำ

การใช้เรือดำน้ำทางทหารเริ่มมีความแพร่หลายในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 โดยในช่วงแรกเรือดำน้ำถูกมองว่าเป็นอาวุธของประเทศยากจนที่มีกำลังทางเรือด้อยกว่า ในยุคที่เรือประจัญบานและเรือลาดตระเวนหนักเป็นสัญลักษณ์ของสมุททานุภาพและมหาอำนาจทางทะเล อย่างไรก็ดี ต่อมาในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เทคโนโลยีเรือดำน้ำได้มีการพัฒนาอย่างก้าวกระโดดจากเรือ Submersible ที่สามารถปฏิบัติการใต้น้ำที่ความเร็วต่ำได้ไม่กี่ ชม. ไปสู่เรือดำน้ำอย่างแท้จริงที่มีความเร็วและความคล่องตัวใต้น้ำมากกว่าบนผิวน้ำ และเทคโนโลยีเรือดำน้ำยังคงพัฒนาต่อเนื่องในช่วงสงครามเย็น ทั้งในด้านระบบขับเคลื่อนพลังงานนิวเคลียร์, ระบบ AIP, การลดเสียง, อาวุธตอร์ปิโดหนัก, ระบบโซนาร์, และระบบอำนวยการรบอิเล็กทรอนิกส์ จนกระทั่งเรือดำน้ำกลายเป็นอาวุธขีดความสามารถสูงที่มีราคาแพงทั้งในการจัดหา การฝึกเตรียมความพร้อม และการซ่อมบำรุง และเรือดำน้ำได้เปลี่ยนจากอาวุธของประเทศยากจนกลายเป็นสัญลักษณ์ของประเทศที่มีการพัฒนาเทคโนโลยีและกำลังอำนาจทางเรือชั้นนำ ซึ่งความสำคัญของเรือดำน้ำในฐานะกำลังทางเรือหลักสามารถสังเกตได้จากการที่หนังสือรวบรวมกำลังทางเรือของนานาประเทศ เช่น Jane’s Fighting Ships และ Combat Fleets of the World (Flottes de Combat) ต่างก็กำหนดหัวข้อเรือดำน้ำเป็นกำลังทางเรือหัวข้อแรกของแต่ละประเทศ

เรือดำน้ำชั้น Tridente (209PN) ของ ทร.โปรตุเกส

จุดเริ่มต้นก่อนสหภาพโซเวียตล่มสลาย

การเปลี่ยนแปลงสำคัญต่อกำลังเรือดำน้ำของกลุ่มประเทศนาโต้ คือการล่มสลายของสหภาพโซเวียตเมื่อปลายปี ค.ศ.1991 ซึ่งถือเป็นจุดสิ้นสุดของยุคสงครามเย็น ซึ่งก่อนหน้านั้นกลุ่มประเทศนาโต้ได้มีการพัฒนากำลังเรือดำน้ำอย่างต่อเนื่องตั้งแต่สิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 จนถึงปี ค.ศ.1991 โดยข้อมูลจากหนังสือ Jane’s Fighting Ships ในปี ค.ศ.1991 กลุ่มประเทศนาโต้มีเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ (SSN) และเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้า (SSK) รวมกว่า 200 ลำ ในจำนวนนั้นเป็นเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ของ ทร.สหรัฐฯ เกือบ 50% นอกจากนี้ประเทศที่ถือเป็นกำลังหลักด้านเรือดำน้ำของนาโต้ ได้แก่ เยอรมนี,, ฝรั่งเศส, และอังกฤษ ซึ่งมีจำนวนเรือดำน้ำรวม 68 ลำ หรือประมาณ 1 ใน 3 ของจำนวนเรือดำน้ำทั้งหมดในกลุ่มประเทศนาโต้

เยอรมนีฟื้นฟูสภาพจากสถานะประเทศแพ้สงครามโลกกลับมาเป็นหนึ่งในผู้ผลิตเรือดำน้ำชั้นนำของนาโต้ในช่วงสงครามเย็น นอกจากนี้เยอรมนียังเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญบริเวณทะเลบอลติกและทะเลเหนือซึ่งสหภาพโซเวียตใช้เป็นเส้นทางออกสู่มหาสมุทรแอตแลนติก โดยในปี ค.ศ.1991 เยอรมนีมีเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าจำนวน 24 ลำ และยังผลิตเรือดำน้ำส่งออกอีกเป็นจำนวนมาก

ฝรั่งเศสได้ถอนตัวจากประเทศสมาชิกนาโต้ไประยะหนึ่งและหันไปพัฒนาขีดความสามารถด้านเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์และเรือดำน้ำดีเศล-ไฟฟ้าของตนเองในช่วงสงครามเย็น โดยในปี ค.ศ.1991 ฝรั่งเศสมีเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์และเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้ารวมจำนวน 16 ลำ ซึ่งเรือดำน้ำของฝรั่งเศสมีพื้นที่ปฏิบัติการหลักในมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน นอกจากนี้ฝรั่งเศสยังประสบความสำเร็จในการส่งออกเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้า ถึงแม้จะมีจำนวนเรือส่งออกไม่มากเท่ากับเยอรมนี

สถานะกำลังเรือดำน้ำของกลุ่มประเทศนาโต้ในปี ค.ศ.1991

ในส่วนของอังกฤษซึ่งเคยเป็นมหาอำนาจทางทะเลตั้งแต่ช่วงก่อนสงครามโลก และเป็นพันธมิตรที่สำคัญของสหรัฐฯ ในช่วงสงครามเย็น ได้รักษาขีดความสามารถด้านเรือดำน้ำประกอบด้วยเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์และเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้ารวมจำนวน 28 ลำ นับเป็นประเทศนาโต้ที่มีจำนวนเรือดำน้ำมากเป็นอันดับ 2 ในสมัยนั้น และถึงแม้ว่าอังกฤษจะไม่ผลิตเรือดำน้ำเพื่อการส่งออกอย่างเยอรมนีหรือฝรั่งเศส แต่ก็มีการส่งมอบเรือดำน้ำเก่าให้กับประเทศเครือจักรภพ เช่น ออสเตรเลีย และแคนาดา

ทางด้านทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ประเทศนาโต้ที่มีขีดความสามารถด้านเรือดำน้ำที่สำคัญ ได้แก่ ตุรกี, กรีซ, และอิตาลี ซึ่งมีเรือดำน้ำจำนวน 15, 10, และ 10 ลำตามลำดับ โดยส่วนมากเป็นความช่วยเหลือจากสหรัฐฯ กับเป็นการจัดหาเรือดำน้ำจากเยอรมนี ซึ่งตุรกี, กรีซ, และอิตาลี ถือเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญในการรับมือกับกองเรือทะเลดำของสหภาพโซเวียต

เรือดำน้ำชั้น Ula (Type 210) ของ ทร.นอร์เวย์ เป็นเรือดำน้ำรุ่นส่งออกของเยอรมนี

โดยสรุปแล้วจะเห็นได้ว่าในช่วงปลายสงครามเย็น กำลังเรือดำน้ำที่สำคัญของกลุ่มประเทศนาโต้คือเรือดำน้ำ SSN ของสหรัฐฯ ซึ่งมีถึง 85 ลำ ในส่วนของกลุ่มประเทศนาโต้ในทวีปยุโรปมีกำลังเรือดำน้ำประกอบด้วย เรือดำน้ำ SSN จำนวน 21 ลำ และเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้า จำนวน 116 ลำ ซึ่งเป็นที่น่าสังเกตว่าในจำนวนเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าของกลุ่มประเทศนาโต้ในทวีปยุโรป เป็นเรือดำน้ำรุ่นต่างๆ ของเยอรมนีถึง 42%
การเปลี่ยนแปลงหลังสิ้นสุดสงครามเย็น

นับตั้งแต่ช่วงสงครามเย็นเป็นต้นมา เรือดำน้ำได้เปลี่ยนสถานะจากอาวุธของประเทศยากจน ไปเป็นอาวุธขีดความสามารถสูงที่ใช้เทคโนโลยีซับซ้อน การออกแบบและสร้างเรือดำน้ำแต่ละรุ่นต้องใช้การวางแผนเตรียมการล่วงหน้ากว่าสิบปี และต้องใช้เทคโนโลยีจากบริษัทผู้ผลิตอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องนับร้อยบริษัท ซึ่งราคาและความซับซ้อนของเรือดำน้ำไม่ใช่ปัญหาในช่วงสงครามเย็นที่มีภัยคุกคามที่ชัดเจน อย่างไรก็ดี หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตทำให้มีแนวคิดว่าภัยคุกคามทางทหารขนาดใหญ่ได้หมดไป และหลายประเทศเริ่มปรับลดงบประมาณทางทหารลง โดยกำลังทางเรือที่มีค่าใช้จ่ายสูง เช่น เรือดำน้ำและเรือบรรทุกเครื่องบิน ถูกมองว่าไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป คงเหลือเพียงเรือฟริเกตและเรือตรวจการณ์ที่ยังคงมีความจำเป็นสำหรับภารกิจการรักษากฎหมายทางทะเลและการช่วยเหลือผู้ประสบภัย จนกระทั่งหลายประเทศได้ปรับลดจำนวนเรือดำน้ำลงหรือยกเลิกการมีเรือดำน้ำในโครงสร้างกำลังรบทางเรือไปเลย

เรือดำน้ำชั้น Virginia ของสหรัฐฯ เข้าประจำการแล้ว 14 ลำ ในขณะที่เรือดำน้ำชั้น Los Angeles ปลดประจำการไปแล้ว 27 ลำ

สถานะของกลุ่มประเทศนาโต้ในปัจจุบัน ถึงแม้ว่าจะมีการขยายจำนวนประเทศสมาชิกเพิ่มมากขึ้น แต่กำลังทางเรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งกำลังเรือดำน้ำกลับลดจำนวนลงเหลือเพียงประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวนเในช่วงปลายสงครามเย็น แม้กระทั่งสหรัฐฯ ที่มีกำลังทหารเข้มแข็งที่สุดในกลุ่มประเทศนาโต้ ก็มีจำนวนเรือดำน้ำลดลงจากเดิมกว่า 80 ลำในช่วงปลายสงครามเย็น เหลือเพียงเรือดำน้ำ SSN และ SSGN รวมประมาณ 50 ลำในปัจจุบัน

สถานะกำลังเรือดำน้ำของกลุ่มประเทศนาโต้ในปัจจุบัน

ประเทศที่ยกเลิกการมีเรือดำน้ำไปเลยคือเดนมาร์ค ซึ่งเคยมีเรือดำน้ำมาตั้งแต่สมัยก่อนสงครามโลกครั้งที่ 1 และเป็นหนึ่งในประเทศที่เข้าร่วมโครงการเรือดำน้ำชั้น Viking ซึ่งเป็นความพยายามในการออกแบบเรือดำน้ำร่วมกันของกลุ่มประเทศยุโรปเหนือ ได้ตัดสินใจยุบกองเรือดำน้ำในปี ค.ศ.2006 นับเป็นการสิ้นสุดขีดความสามารถด้านเรือดำน้ำที่เคยมีมาเกือบ 100 ปี ทางด้านกลุ่มประเทศยุโรปตะวันออกที่เข้ามาเป็นสมาชิกใหม่ของนาโต้ มีเพียงโปแลนด์ที่ยังคงรักษาขีดความสามารถด้านเรือดำน้ำไว้ได้ คือเรือดำน้ำชั้น Kobben ซึ่งเป็นแบบเรือรุ่นส่งออกของเยอรมนีโดยเป็นการซื้อมือ 2 ต่อจากนอร์เวย์

เรือดำน้ำชั้น Agosta จำนวน 3 ลำของสเปน

ในส่วนของกลุ่มประเทศนาโต้อื่นๆ ต่างก็มีจำนวนเรือดำน้ำลดลงเป็นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น เยอรมนีมีเรือดำน้ำชั้น 212A จำนวน 6 ลำ และกำลังมีโครงการจัดหาเพิ่มเติมอีก 2 ลำ ลดลงจากจำนวนเรือดำน้ำสมัยสงครามเย็น 24 ลำ, สเปนมีเรือดำน้ำชั้น Agosta จำนวน 3 ลำ ซึ่งรอการทดแทนด้วยเรือดำน้ำชั้น S-80 จำนวน 4 ลำที่ประสบปัญหาความล่าช้ามาหลายปี ลดลงจากจำนวนเรือดำน้ำสมัยสงครามเย็น 8 ลำ, หรือแม้กระทั่งอังกฤษซึ่งเคยมีสถานะเป็นมหาอำนาจทางทะเล ปัจจุบันมีเรือดำน้ำ SSN ชั้น Trafalgar และ Astute จำนวน 7 ลำ (ซึ่งจะถูกทดแทนด้วยเรือดำน้ำชั้น Astute ทั้งหมดในที่สุด) ลดลงจากจำนวนเรือดำน้ำสมัยสงครามเย็น 28 ลำ

ตุรกีและกรีซเป็นเพียง 2 ประเทศในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนที่ยังสามารถรักษาจำนวนเรือดำน้ำในปัจจุบันได้ใกล้เคียงกับสมัยสงครามเย็น อย่างไรก็ดี สถานะทางเศรษฐกิจของกรีซในปัจจุบันทำให้มีแนวโน้มว่าจะไม่สามารถรักษาความพร้อมของเรือดำน้ำชั้น 209 รุ่นเก่าไว้ได้ และอาจต้องปรับลดจำนวนเรือดำน้ำลงในที่สุด ในขณะที่ตุรกียังสามารถรักษากำลังเรือดำน้ำไว้ได้และมีแนวโน้มในการเพิ่มการพึ่งพาตนเองมากขึ้นในอนาคต
สรุป

จากจำนวนเรือดำน้ำของกลุ่มประเทศนาโต้ 222 ลำในช่วงสงครามเย็น ลดลงเหลือเพียง 126 ลำในปัจจุบัน อย่างไรก็ดี สัดส่วนจำนวนเรือดำน้ำของสหรัฐฯ ยังคงอยู่ที่ประมาณ 43% ใกล้เคียงกับช่วงสงครามเย็น ทางด้านอิตาลี, เนเธอร์แลนด์, และสเปน ยังคงมีแนวโน้มจะรักษาสถานะของประเทศที่สามารถผลิตเรือดำน้ำเพื่อใช้งานเองได้โดยไม่มีการขายส่งออก โดยในส่วนของเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าของกลุ่มประเทศนาโต้ มีสัดส่วนของเรือดำน้ำเยอรมนีทั้งรุ่นใช้งานเองและรุ่นส่งออกเพิ่มขึ้นจาก 42% เป็น 56% ส่วนฝรั่งเศสที่ค่อนข้างประสบความสำเร็จในการส่งออกเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา แต่ก็เป็นการส่งออกไปยังตลาดภายนอกยุโรปทั้งสิ้น

แนวโน้มการเปลี่ยนแปลงในอนาคต มีแนวความคิดในการรวมขีดความสามารถในการออกแบบและสร้างเรือดำน้ำของยุโรปเข้าด้วยกัน ในลักษณะเดียวกับการรวมขีดความสามารถด้านการออกแบบและสร้างอากาศยานโดยบริษัท Airbus ซึ่งจากสถิติในปัจจุบันที่เรือดำน้ำในทวีปยุโรปประมาณครึ่งหนึ่งเป็นแบบเรือของเยอรมนี ทำให้แนวความคิดนี้มีความเป็นไปได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงที่รัสเซียเริ่มฟื้นตัวและหันมาพัฒนาขีดความสามารถทางทหารโดยเฉพาะในด้านเรือดำน้ำอย่างจริงจัง อย่างไรก็ดี ที่ผ่านมาการรวมตัวของยุโรปยังไม่มีความแน่นหนาเท่าที่ควร ตัวอย่างเช่นกรณีที่อังกฤษถอนตัวจากสหภาพยุโรป ซึ่งในด้านการรวมอุตสาหกรรมเรือดำน้ำอาจไม่ได้รับความเห็นด้วยจากประเทศผู้ผลิตเรือดำน้ำบางประเทศ เช่น ฝรั่งเศส และเนเธอร์แลนด์ ทั้งนี้ความเป็นไปได้ในการรวบอุตสาหกรรมเรือดำน้ำของยุโรปเข้าด้วยกันคงต้องขึ้นอยู่กับการตัดสินใจระดับนโยบายร่วมกันของหลายประเทศ แต่ปัจจัยสำคัญประการหนึ่งคือการขยายขีดความสามารถด้านเรือดำน้ำและกำลังทางเรือของจีน ซึ่งมีแนวโน้มจะดึงความสนใจของสหรัฐฯ ไปยังฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกเพิ่มมากขึ้น อาจส่งผลให้ยุโรปต้องรวมตัวกันเพื่อเพิ่มความสามารถในการพึ่งพาตนเองในที่สุด


ที่มา – http://www.ejercitos.org/2018/02/22/submarinos-otan-la-debacle-del-arma-submarina-en-el-viejo-continente/

ระบบขับเคลื่อน AIP กับแนวโน้มการพัฒนาเรือดำน้ำรุ่นใหม่

นักออกแบบเรือดำน้ำมีความพยายามที่จะสร้างระบบขับเคลื่อนใต้น้ำที่ช่วยให้เรือดำน้ำสามารถปฏิบัติการใต้น้ำได้ต่อเนื่องโดยไม่จำเป็นต้องอาศัยอากาศบนผิวน้ำมาตั้งแต่การพัฒนาเรือดำน้ำยุคแรก จนกระทั่งในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ได้มีการใช้แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดเป็นแหล่งเก็บพลังงานในการขับเคลื่อนเรือดำน้ำใต้น้ำด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า แต่เรือดำน้ำในสมัยนั้นยังคงต้องลอยลำบนผิวน้ำเพื่อเดินเครื่องชาร์จแบตเตอรี่เป็นประจำ

ในช่วงต้นสงครามโลกครั้งที่ 2 เยอรมนีได้ทดลองระบบขับเคลื่อนที่ใช้เชื้อเพลิง Hydrogen Peroxide ที่ไม่ต้องใช้อากาศจากภายนอก ซึ่งช่วยให้เรือดำน้ำทำความเร็วใต้น้ำได้สูงมาก แต่ยังมีปัญหาเรื่องระยะเวลาปฏิบัติการใต้น้ำที่สั้นเกินไป จนกระทั่งในช่วงปลายสงครามโลกครั้งที่ 2 เยอรมนีได้เริ่มใช้ท่อ Snorkel สำหรับดูดอากาศบนผิวน้ำ ช่วยให้สามารถเดินเครื่องยนต์ชาร์จแบตเตอรี่ได้ขณะดำอยู่ใต้น้ำ แต่การใช้ท่อ Snorkel ยังคงจำกัดความลึกของเรือดำน้ำให้อยู่ใกล้ผิวน้ำ และต้องใช้ท่อโผล่ขึ้นเหนือผิวน้ำ ซึ่งอาจถูกตรวจจับได้จากเรดาร์

โมเดลเรือดำน้ำ Type IX C รุ่นสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 แสดงให้เห็นท่อ Snorkel แบบพับได้ (ภาพจาก Revel)

การพัฒนาระบบขับเคลื่อนที่ไม่ต้องใช้อากาศบนผิวน้ำจึงยังคงเดินหน้าต่อไปหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุดลง โดยฝ่ายสัมพันธมิตรที่ชนะสงคราม ได้แก่ สหรัฐ, อังกฤษ, และโซเวียต ได้นำเทคโนโลยีเรือดำน้ำของเยอรมนีไปพัฒนาต่อด้วยตัวเอง แต่สหรัฐฯ กับโซเวียตหันไปพัฒนาระบบขับเคลื่อนพลังงานนิวเคลียร์ ซึ่งเป็นระบบขับเคลื่อนเรือดำน้ำที่ไม่ต้องใช้อากาศจากเหนือผิวน้ำอย่างแท้จริง

ระบบ AIP (Air Independent Propulsion) ในเรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้า เริ่มมีการใช้งานจริงในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 โดยเป็นการเก็บออกซิเจนเหลวในเรือเพื่อไปใช้เผาไหม้หรือทำปฏิกริยาเคมีเพื่อสร้างกระแสไฟฟ้าใต้น้ำ แบ่งออกได้เป็นระบบ 3 ประเภทที่มีการใช้งานในปัจจุบัน ได้แก่ ระบบกังหันไอน้ำ, ระบบ Stirling Engine, และระบบ Fuel Cell

เรือดำน้ำชั้น Agosta ของปากีสถาน ติดตั้งระบบ MESMA (ภาพจาก NTI)

ระบบกังหันไอน้ำ มีใช้ในเรือดำน้ำที่สร้างโดยฝรั่งเศส ใช้ชื่อว่าระบบ MESMA (Module d’Energie Sous-Marine Autonome) ใช้กังหันไอน้ำในการสร้างกระแสไฟฟ้าคล้ายกับในเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ของฝรั่งเศส ต่างกันตรงที่ใช้การเผาไหม้เชื้อเพลิงกับออกซิเจนจากถังออกซิเจนเหลวเพื่อสร้างไอน้ำแทนการใช้ความร้อนจากเตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ ระบบกังหันไอน้ำเป็นระบบที่ให้กำลังสูงเมื่อเทียบกับระบบ AIP แบบอื่น แต่มีประสิทธิภาพต่ำ (สิ้นเปลืองออกซิเจนมาก)

เรือดำน้ำชั้น Södermanland ของสวีเดน ได้รับการปรับปรุงติดตั้งระบบ Stirling Engine ย้อนหลัง (ภาพจาก Wikipedia)

ระบบ Stirling Engine มีใช้ในเรือดำน้ำของสวีเดน, ญี่ปุ่น, และจีน ใช้การเผาไหม้เชื้อเพลิงกับออกซิเจนจากถังออกซิเจนเหลวเพื่อสร้างความร้อนให้กับของเหลวในวงจร Stirling ซึ่งไปขับเคลื่อนลูกสูบเพื่อสร้างกระแสไฟฟ้า ระบบ Stirling Engine มีความซับซ้อนน้อยกว่าระบบกังหันไอน้ำ แต่ให้กำลังต่ำกว่า และมีความลึกปฏิบัติการที่จำกัด (ยิ่งความลึกมากขึ้นจะทำให้ประสิทธิภาพลดลง)

เรือดำน้ำชั้น Soryu ของญี่ปุ่นติดตั้งระบบ Stirling Engine (ภาพจาก thedrive.com)

ระบบ Fuel Cell เป็นเทคโนโลยีล่าสุดของระบบ AIP ใช้การทำปฏิกริยาเคมีของไฮโดรเจนกันออกซิเจนจากถังออกซิเจนเหลวเพื่อสร้างกระแสไฟฟ้า ระบบ Fuel Cell ไม่มีไอเสียจากการเผาไหม้ และแทบไม่มีส่วนเคลื่อนไหวจึงทำให้มีความเงียบมาก ปัจจุบันมีใช้ในเรือดำน้ำค่ายเยอรมนี และหลายประเทศกำลังพัฒนาระบบนี้ด้วยตนเอง เช่น รัสเซีย, สเปน, และญี่ปุ่น

เรือดำน้ำชั้น 214 ของเกาหลีใต้ ติดตั้งระบบ Fuel Cell (ภาพจาก defpost.com)

ระบบ AIP ช่วยให้เรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้าสามารถปฏิบัติการใต้น้ำได้นานขึ้นโดยไม่จำเป็นต้องชาร์จแบตเตอรี่ แต่ยังคงมีความเร็วและระยะปฏิบัติการที่จำกัด ทำให้ประเทศที่มีพื้นที่ปฏิบัติการไกลมากยังคงมีความจำเป็นต้องใช้ระบบขับเคลื่อนพลังงานนิวเคลียร์ หรือเลือกที่จะเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงและแบตเตอรี่แทนพื้นที่ของระบบ AIP อย่างในกรณีเรือดำน้ำชั้น Collins ของออสเตรเลีย อย่างไรก็ดี จุดเด่นของระบบ AIP ในการซ่อนพรางใต้น้ำและความเงียบ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบ AIP แบบ Fuel Cell) สามารถช่วยให้เรือดำน้ำดีเซล-ไฟฟ้ามีความได้เปรียบเหนือกว่าเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ได้ในบางช่วงเวลาและในบางสถานการณ์

ที่มา – http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/air-independent-propulsion-submarines-stealth-cheap-the-24245

ความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุเรือดำน้ำ กับกรณีเรือดำน้ำ ARA San Juan ของอาร์เจนตินา

เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2560 ทร.อาร์เจนตินาได้ประกาศยุติความพยายามในการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดำน้ำ ARA San Juan ที่ขาดการติดต่อไปตั้งแต่วันที่ 15 พฤศจิกายน เนื่องจากเลยระยะเวลากว่า 2 เท่าของช่วงเวลาที่ลูกเรือจะสามารถมีชีวิตอยู่รอดในเรือได้ โดยจะยังคงพยายามค้นหาซากเรือเพื่อหาสาเหตุของการหายไปของเรือดำน้ำ ARA San Juan

อาคารกองเรือดำน้ำ ทร.อาร์เจนตินา (ภาพจาก Reuters)

เรือดำน้ำถูกออกแบบให้ปฏิบัติการอยู่ใต้น้ำเป็นหลัก และความผิดพลาดเพียงเล็กน้อยอาจส่งผลต่อความปลอดภัยและชีวิตของลูกเรือทั้งลำได้ ซึ่งนักเรือดำน้ำทุกคนตระหนักดีถึงความเสี่ยงนี้ อย่างไรก็ดี การเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงในเรือดำน้ำระหว่างการฝึกหรือการปฏิบัติการจริงเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก กรณีของเรือดำน้ำ ARA San Juan จึงเป็นสิ่งที่ส่งผลกระทบต่อจิตใจของนักเรือดำน้ำทั่วโลก ซึ่งมีความรู้สึกผูกพันกันเนื่องจากลักษณะงานและความเสี่ยงที่มีร่วมกัน

ปัจจุบันมีเรือดำน้ำประจำการอยู่เกือบ 450 ลำ ในกองทัพเรือประมาณ 40 ประเทศทั่วโลก โดยนับตั้งแต่ปี ค.ศ.2000 เป็นต้นมาเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับเรือดำน้ำที่ออกปฏิบัติการในทะเลจนสูญเสียเรือทั้งลำเพียงไม่กี่ครั้ง ได้แก่ เหตุการณ์เรือดำน้ำ Kursk เกิดระเบิดและจมลงระหว่างการฝึกในทะเล Barents Sea จนลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 118 คนเมื่อปี ค.ศ.2000 และเหตุการณ์เรือดำน้ำชั้น Ming (Type 035) หมายเลข 361 เกิดการทำงานผิดพลาดจนเครื่องยนต์ดีเซลดูดอากาศในเรือจนหมดทำให้ลูกเรือขาดอากาศเสียชีวิตทั้งลำรวม 70 คนเมื่อปี ค.ศ.2003

ในส่วนของ ทร.สหรัฐฯ มีเหตุการณ์เรือดำน้ำ USS San Juan (SSN 751) ขาดการติดต่อไปเกินกำหนดจนต้องเริ่มการค้นหาและช่วยเหลือ จนกระทั่งสามารถติดต่อกับเรือดำน้ำ USS San Juan ได้ในวันต่อมาโดยที่ไม่มีเหตุขัดข้องแต่อย่างใด

เหตุการณ์อุบัติเหตุร้ายแรงในเรือดำน้ำอาจเกิดขึ้นกับประเทศใดก็ได้ที่มีเรือดำน้ำประจำการ และแต่ละประเทศมีความพร้อมรวมถึงขีดความสามารถในการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดำน้ำที่ต่างกันไป ตัวอย่างเช่น กองกำลังนาโต้จัดการฝึกช่วยเหลือกู้ภัยเรือดำน้ำขนาดใหญ่เป็นประจำ แต่นอกจากความพร้อมในการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดำน้ำแล้วยังมีปัจจัยอื่นที่ส่งผลต่อความเป็นไปได้ในการช่วยเหลือกู้ภัยเรือดำน้ำที่ประสบอุบัติเหตุในทะเล

พื้นที่สีน้ำเงินเข้ม เป็นบริเวณที่ความลึกน้ำมากกว่า 600 ม. คิดเป็นกว่า 99% ของมหาสมุทรทั่วโลก (ภาพจาก Ian Keddie)

การค้นหาเรือดำน้ำ ARA San Juan เป็นความพยายามระดับนานาชาติ มีประเทศต่างๆ ที่ส่งเรือ, อุปกรณ์, และกำลังพลเข้าร่วมกว่า 12 ประเทศ แต่ปัจจัยที่เป็นอุปสรรคสำคัญคือความกว้างใหญ่ของพื้นที่ค้นหาเกือบ 10,000 ตารางกิโลเมตร และความลึกน้ำสูงสุดกว่า 1,000 เมตร ซึ่งมากกว่าความลึกสูงสุดที่ยานกู้ภัยเรือดำน้ำจะลงไปถึง โดยยานกู้ภัยเรือดำน้ำในปัจจุบันสามารถปฏิบัติการได้ถึงความลึกประมาณ 600 เมตร คิดเป็นพื้นที่น้อยกว่า 1% ของมหาสมุทรทั่วโลก ทั้งนี้ความลึกสูงสุดของยานกู้ภัยถูกออกแบบให้ไม่น้อยกว่าความลึกที่ตัวเรือทนความดันของเรือดำน้ำทั่วไปจะทนได้ หรือกล่าวได้ว่า ไม่ว่าอุปกรณ์การช่วยเหลือกู้ภัยเรือดำน้ำจะมีความพร้อมเพียงใด แต่พื้นที่ทะเลส่วนมากเกือบทั้งหมดเป็นบริเวณที่ความลึกน้ำมากเกินกว่าที่ลูกเรือดำน้ำจะรอดชีวิตได้หากเกิดเหตุร้ายแรงขึ้นจริง

เรียบเรียงจาก A Missing Submarine is Every Navy’s Concern

ทะเลกว้างใหญ่กับกฎระเบียบสากลในการป้องกันอุบัติเหตุเรือโดนกันและตัดสินว่าใครถูก-ใครผิด

ช่วงนี้มีข่าวเรือรบสหรัฐฯ ประสบอุบัติเหตุชนกับเรืออื่น (ภาษาทางการเรียกว่า “เรือโดนกัน”) ค่อนข้างร้ายแรงถึง 2 ครั้งภายในช่วงเวลาไม่ถึง 3 เดือน และมีผู้วิเคราะห์วิจารณ์กันไปต่างๆ นานา หลายคนไม่เคยออกทะเลแต่ได้อ่านหนังสือไม่กี่หน้าก็กลายเป็นผู้รู้ขึ้นมาทันที ซึ่งแอดมินอยากให้รอผลการตรวจสอบข้อเท็จจริงจากทางการมากกว่า แต่จะขอนำเสนอเกร็ดความรู้เกี่ยวกับกฎระเบียบสากลที่เกี่ยวข้องในการป้องกันอุบัติเหตุเรือโดนกันในทะเล และการตัดสินถูก-ผิดหากเกิดอุบัติเหตุขึ้นมาแล้ว

03

ภาพความเสียหายของเรือพิฆาต USS John McCain (ภาพจาก US Naval Institute)

04.jpg

ภาพความเสียหายของเรือพิฆาต USS Fitzgerald (ภาพจาก US Naval Institute)

การเดินเรือในทะเลเปิด มีความแตกต่างจากการเดินทางบนบกที่เราคุ้นเคยกัน เนื่องจากในทะเลเปิดไม่มีการแบ่งช่องทางเหมือนถนนบนบก ถึงแม้ว่าตามปกติจะมีเส้นทางที่เรือเดินทะเลใช้เป็นประจำ แต่ก็แทบไม่มีการทำเครื่องหมายจราจร สิ่งที่นักเดินเรือมองเห็นมีเพียงทะเลเวิ้งว้าง กับเส้นทางที่ “ขีดเข็ม” วางแผนไว้ในแผนที่

ในส่วนของร่องน้ำหรือน่านน้ำจำกัดใกล้ฝั่ง อาจมีทุ่นเครื่องหมายการเดินเรือบ้าง แต่ก็มีประปรายเพียงบางจุดและไม่ได้ชัดเจนต่อเนื่องเหมือนกับการตีเส้นจราจรบนท้องถนน เส้นทางและร่องน้ำจะมองเห็นได้ชัดเจนเฉพาะในแผนที่เท่านั้น (ดูตัวอย่างภาพแผนที่ปากร่องน้ำเจ้าพระยา)

02

แผนที่ปากร่องน้ำเจ้าพระยา (ภาพจากกรมอุทกศาสตร์ กองทัพเรือ)

ที่โล่งเวิ้งว้างที่ไม่มีเครื่องหมายเส้นทางอาจดูไม่น่าเป็นอันตรายสำหรับการเดินเรือเพียงลำพัง แต่จะมีความเสี่ยงเพิ่มมากขึ้นหลายเท่าหากมีเรืออื่นร่วมสัญจรด้วย จึงได้มีการกำหนดกฎระเบียบนานาชาติสำหรับป้องกันอุบัติเหตุเรือโดนกัน เรียกว่า กฎการเดินเรือสากล หรือ Rules of the Road หรือชื่อทางการว่า Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS) 1972 ซึ่งได้กำหนดสถานการณ์ไว้ 3 รูปแบบ คือการเดินเรือสวนกัน (Meeting), การเดินเรือตัดกัน (Crossing), และการเดินเรือแซงกัน (Overtaking) โดยกำหนดความรับผิดชอบของเรือแต่ละลำในสถานการณ์ต่างๆ แบ่งเป็นเรือที่ได้สิทธิ์ในเส้นทาง และต้องรักษาเข็ม-ความเร็วคงที่ เรียกว่า Stand On Vessel กับเรือที่ต้องหลบให้ทาง เรียกว่า Give Way Vessel ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเรือที่อยู่ทางขวาจะเป็น Stand On Vessel ส่วนเรือที่อยู่ทางซ้ายจะเป็น Give Way Vessel ยกเว้นเรือที่แซง (ไม่ว่าจะแซงซ้ายหรือแซงขวา) จะเป็น Give Way Vessel เสมอ (ดูภาพประกอบ)

Meet-Cross-Overtake.jpg

สถานการณ์ Meeting, Crossing, และ Overtaking (ภาพจาก War on the Rocks)

นอกเหนือจากการกำหนดสถานการณ์ 3 รูปแบบดังกล่าวแล้ว กฎการเดินเรือสากลยังมีข้อกำหนดที่ระบุชัดเจนว่ากรณีใดจัดเป็นสถานการณ์แบบใด เพื่อป้องกันการสับสนเนื่องจากในทะเลไม่มีการแบ่งช่องทางถนนที่ชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนที่มองเห็นกันได้ยาก ด้วยการกำหนดมุมที่สามารถมองเห็นไฟเรือเดินแบบต่างๆ ได้ แบ่งเป็นไฟเรือเดินกราบขวาสีเขียว, ไฟเรือเดินกราบซ้ายสีแดง, ไฟยอดเสาสีขาว, และไฟท้ายเรือสีขาว (ดูภาพประกอบ) ซึ่งเรือที่มองเห็นไฟเรือเดินทั้งกราบขวาและกราบซ้ายของเรืออีกลำหนึ่ง จะอยู่ในสถานการณ์เดินเรือสวนกัน (Meeting) ส่วนเรือที่มองเห็นไฟเรือเดินกราบเดียวของเรืออีกลำหนึ่ง จะอยู่ในสถานการณ์ตัดกัน (Crossing) และเรือที่มองเห็นไฟท้ายของเรืออีกลำหนึ่ง จะอยู่ในสถานการณ์แซงกัน (Overtaking) โดยในกรณีของเวลากลางวันจะกำหนดเป็นมุมเดียวกันกับที่สามารถมองเห็นไฟเรือเดินได้

06.jpg

ตำแหน่งและมุมที่มองเห็นได้สำหรับไฟเรือเดิน (ภาพจาก War on the Rocks)

นอกจากไฟเรือเดินแล้ว ในปัจจุบันยังมีเทคโนโลยีอีกหลายอย่างที่ช่วยป้องกันอุบัติเหตุเรือโดนกัน เช่น เรดาร์ และระบบ AIS (Automatic Identification System) ที่ช่วยแสดงข้อมูลของเรือโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ดี ทั้งกฎระเบียบและเทคโนโลยีต่างๆ เป็นเพียวเครื่องช่วย และการป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุยังต้องใจการตัดสินใจของนักเดินเรือ ซึ่งต้องอาศัยการทำงานเป็นทีมและการสะสมประสบการณ์จากการฝึกอบรมและการปฏิบัติจริง เพื่อให้สามารถมองภาพสถานการณ์และตัดสินใจได้อย่างถูกต้อง


ที่มา

https://warontherocks.com/2017/06/how-could-this-happen-the-fitzgerald-the-u-s-navy-and-collisions-at-sea/

https://news.usni.org/2017/08/21/photos-show-collision-damage-uss-john-mccain-ship-arrives-singapore-10-sailors-still-missing

https://news.usni.org/2017/06/16/destroyer-uss-fitzgerald-collides-japanese-merchant-ship

ลึกใต้ทะเล 600 ฟุต ในเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์

แอดมินได้รับโอกาสพิเศษในการเผยแพร่บทความ “ลึกใต้ทะเล 600 ฟุต ในเรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์” เขียนโดยท่าน “Smooth Sea” เล่าเรื่องการฝึกปฏิบัติงานในเรือดำน้ำชั้น Los Angeles ของ ทร.สหรัฐฯ ในระหว่างการฝึก Guardian Sea 2017 เมื่อเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา โดยบทความจะลงตีพิมพ์ในนิตยสาร “กระดูกงู” ของกองเรือยุทธการ ในเร็วๆ นี้ครับ


 

“ DIVE DIVE !!!  หลังจากสิ้นเสียงประกาศ เรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ขนาด 7,000 ตัน ก็ดำดิ่งสู่ใต้ท้องทะเลอันดามัน โดยเบื้องบนผิวน้ำและบนท้องฟ้านั้น มีเรือรบ 3 ลำ เครื่องบินตรวจการณ์ 1 ลำ และ เฮลิคอปเตอร์ปราบเรือดำน้ำ 1 ลำ ทำหน้าที่ฝึกค้นหาและตรวจจับเรือดำน้ำ เป็นเวลา 3 วัน 2 คืน ในการฝึก Guardian Sea 2017 ณ ทะเลอันดามัน ”

1.png

“เริ่มการฝึก”

การฝึก Guardian Sea เป็นการฝึกผสมในการปฏิบัติการสาขาการปราบเรือดำน้ำ จัดการฝึกเป็นประจำทุกปี ในพื้นที่ฝั่งทะเลอันดามัน บริเวณตอนใต้ของเกาะภูเก็ต โดยในปีนี้ทางกองเรือฟริเกตที่ 1 เป็นผู้รับผิดชอบการฝึกร่วมกับ COMDESRON 7 (Commander Destroyer Squadron 7) ของฝ่าย ทร.สหรัฐฯ มีห้วงการฝึกระหว่าง 22-28 พฤษภาคม 2560

การฝึกในช่วงแรกเป็นขั้นการฝึกในท่า (Shore Phase) ระหว่าง 22-24 พ.ค.60 เป็นการประชุมเตรียมการฝึก และแลกเปลี่ยนองค์ความรู้ในการปฏิบัติการในสาขาต่างๆ รวมถึงขีดความสามารถของหน่วยต่างๆ ที่เข้าร่วมการฝึก โดยกำลังเข้าร่วมการฝึกในปีนี้ ประกอบด้วย ร.ล.นเรศวร และ ร.ล.ล่องลม (กำลังจาก ทรภ.3) ส่วนกำลังฝ่ายสหรัฐฯ ประกอบด้วย เรือดำน้ำพลังงานนิวเคลียร์ ชั้น Los Angeles – USS KEY WEST (SSN-722), เรือพิฆาตชั้น Arleigh Burke  Flight IIA – USS Sterett (DDG-104) พร้อมเฮลิคอปเตอร์ปราบเรือดำน้ำ SH-60 Sea Hawk  และ เครื่องบิน P-3C 1 เครื่อง โดยในการฝึกครั้งนี้ ทั้ง ทร. และ ทร.สหรัฐฯ ได้จัดกำลังพลแลกเปลี่ยนไปสังเกตการณ์ฝึกบนเรือ และอากาศยานที่เข้าร่วมการฝึก เพื่อเป็นการสร้างประสบการณ์ และนำความรู้ต่างๆ ที่ได้รับจากการฝึกมาปรับใช้ให้เกิดประโยชน์ต่อไป

2.png

กองเรือดำน้ำ  มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับการฝึก Guardian Sea ในฐานะหน่วยรับผิดชอบองค์ความรู้ด้านการปฏิบัติการเรือดำน้ำและยุทธวิธีเรือดำน้ำ โดยได้จัดกำลังพลเข้าร่วมตั้งแต่การประชุมวางแผนเตรียมการฝึก เพื่อเตรียมความพร้อมก่อนการฝึก รวมทั้งได้จัดกำลังพลร่วมสังเกตการณ์ฝึกในเรือดำน้ำสหรัฐฯ (Submarine Rider) จำนวน 4 นาย เพื่อเพิ่มพูนประสบการณ์ในด้านการปฏิบัติการเรือดำน้ำและยุทธวิธีเรือดำน้ำ รวมทั้งรวบรวมข้อสังเกตระหว่างการฝึกในมุมมองของเรือดำน้ำ เพื่อเป็นข้อมูลสนับสนุนการปรับปรุงขีดความสามารถด้านการปราบเรือดำน้ำของ ทร. ต่อไป โดยกำลังพล Submarine Rider ได้เข้าร่วมการฝึกตั้งแต่ในขั้นการฝึกในท่า เพื่อรับทราบแผนการปฏิบัติ รวมทั้งประชุมแลกเปลี่ยนประสบการณ์ด้านเรือดำน้ำ (Submarine Subject Matter Expert Exchange – Sub SMEE) กับนายทหาร Submarine Operations Officer ของ COMDESRON 7 อีกด้วย

“ เตรียมการดำ ”

การฝึกขั้นต่อมาเป็นขั้นการฝึกในทะเล โดยกำลังพล Submarine Rider ของกองเรือดำน้ำ มีกำหนดลงสังเกตการณ์ในเรือดำน้ำชั้น Los Angeles – USS KEY WEST (SSN-722) ซึ่งเป็นลำเดียวกับที่เข้าร่วมฝึก Guardian Sea 2015 และในครั้งนั้น กองเรือดำน้ำ ได้จัด Submarine Rider จำนวน 7 นายเข้าร่วมการฝึก โดยในปีที่ผ่านมากองเรือดำน้ำได้จัด Submarine Rider ในการฝึก Guardian Sea 2016 เพื่อร่วมการฝึกด้วยเช่นเดียวกัน แต่ด้วยสภาวะคลื่นลมแรงในทะเลฝั่งอันดามันในช่วงมรสุม ทำให้การส่งกำลังพลไปยังเรือดำน้ำ ไม่สามารถกระทำได้ด้วยเหตุผลความปลอดภัย การฝึกในปีนี้จึงได้ปรับปรุงแก้ไขจากประสบการณ์เมื่อปีที่ผ่านมา โดยกำหนดจุด รับ-ส่ง Submarine Rider ในบริเวณห่างจากแหลมพันวา ประมาณ 1 ไมล์ ซึ่งอยู่ในอ่าวที่มีเกาะภูเก็ตช่วยบังคลื่นลมได้ดี

3.png

 

โดยในการ รับ-ส่งกำลังพล ใช้ เรือ ต.113 โดยออกเรือไปยังจุดนัดพบกับเรือดำน้ำ แล้วทำการชักหย่อนเรือยาง เพื่อส่งกำลังพลลงเรือดำน้ำ เนื่องจาก เรือดำน้ำอนุญาตให้เฉพาะเรือยาง หรือเรือ RHIB ในการเข้าเทียบเท่านั้น เนื่องด้วยเหตุผลในด้านความปลอดภัยกับตัวเรือดำน้ำเอง

4.png

โดยในการเดินทางนั้นการแต่งกาย และอุปกรณ์ต่างๆ ต้องรัดกุม เพื่อความปลอดภัยในการขึ้นลงเรือ และเนื่องด้วยสภาพภายในเรือดำน้ำที่จำกัด จึงไม่สามารถนำสัมภาระไปได้มาก ซึ่งกระเป๋าที่นำไปด้วยจึงควรเป็นกระเป๋าเดินทางที่มีความคล่องตัวเช่น เป้สะพายหลัง หรือกระเป๋าถือแบบกันน้ำ

“ ก้าวแรกบนเรือดำน้ำ USS Key West ”

USS Key West ตั้งชื่อตามเกาะ Key West อยู่ตอนปลายสุดของ มลรัฐฟลอริด้า เป็นเรือดำน้ำชั้นลอสแองเจลลิส ขับเคลื่อนด้วยพลังงานนิวเคลียร์ วางกระดูกงู เมื่อ 6 ก.ค.1983 ปล่อยเรือลงน้ำ เมื่อ 20 ก.ค.1985 ขึ้นระวางประจำการ เมื่อ 12 ก.ย.1987 ยาว 110 เมตร กว้าง 9.75 เมตร กินน้ำลึก 9.14 เมตร ระวางขับน้ำ 6,900 ตัน กำลังพลประจำเรือ 146 นาย ความเร็วผิวน้ำมากว่า 18 น๊อต ความเร็วใต้น้ำมากกว่า 28 น๊อต มีท่อยิงตอร์ปิโด 4 ท่อยิงและท่อยิงอาวุธนำวิถี Tomahawk 12 ท่อยิง สามารถเก็บตอร์ปิโดและอาวุธปล่อยนำวิถีภายในเรือได้รวมมากกว่า 30 ลูก

5

หลังจากเดินทางมาถึงเรือดำน้ำแล้ว ทางเรือดำน้ำได้จัดนายทหารยุทธการ และนายทหารพลาธิการ ในการต้อนรับและชี้แจงการปฏิบัติภายในเรือตลอดเวลา 3 วัน 2 คืนบนเรือ โดยทาง ผบ.เรือดำน้ำ ได้มอบเอกสารต้อนรับพร้อมของที่ระลึก ในโอกาสการเข้าร่วมการฝึกในครั้งนี้ โดยระหว่างนี้ เรือดำน้ำได้เดินทางเพื่อประกอบกำลังกับ หมู่เรือผิวน้ำ เพื่อเริ่มการฝึกใน หัวข้อแรกคือ PHOTOEX หรือการจัดกระบวนเพื่อถ่ายภาพ โดยเรือดำน้ำ USS KEY WEST เป็นเรือนำ

6.png

เมื่อจัดรูปกระบวนเรียบร้อยแล้ว ผู้บังคับการเรือได้อนุญาตให้ Submarine Rider ขึ้นไปยังสะพานเดินเรือบน Conning Tower ได้ครั้งละ 2 นาย เพื่อสังเกตการณ์การนำเรือบนผิวน้ำ เนื่องจากบนสะพานเดินเรือมีพื้นที่ค่อนข้างจำกัด จึงมีเฉพาะ ผู้บังคับการเรือ, นายยามเรือเดิน และ ยามตรวจการณ์ (look out) ในการนำเรือบนสะพานเท่านั้น โดยทุกนายต้องสวมอุปกรณ์นิรภัย หรือสายรัด Harness คล้องลำตัวโดยมีห่วงเกี่ยวไว้กับตัวเรือตลอดเวลาที่อยู่บน Conning Tower ส่วนในห้องศูนย์ยุทธการจะช่วยเหลือสะพานเดินเรือในการนำเรือโดยรายงานข้อมูลเป้าต่างๆ และช่วยแนะนำเข็มให้กับนายยามเรือเดิน เมื่อการฝึก PHOTOEX สิ้นสุดลง ก็เป็นขั้นตอนในการเตรียมการดำ (RIG FOR DIVE) โดยแผนกต่างๆ จะทำหน้าที่ของตนเองเพื่อเตรียมพร้อมในการดำลงสู่ใต้น้ำ และต้องทำ Diving Brief ในหน้าที่ของตน ให้กับ พันจ่า Supervisor ในส่วนนั้นๆ เพื่อเป็นการทบทวน ป้องกันข้อผิดพลาดในขั้นตอนการดำ ทั้งในส่วนของ CIC , Platform Control , SONAR , แผนกเดินเรือ และแผนกช่างกล โดยเมื่อทุกอย่างพร้อมดำในขั้นตอนนี้จะใช้เวลาประมาณ 20-30 นาที ทุกคนบนสะพานเดินเรือลงมาสู่ห้องศูนย์ยุทธการปิดฝาผนึกน้ำเรียบร้อยแล้ว ผู้บังคับการเรือก็จะสั่งดำไปที่ความลึก Periscope Depth 60 ฟุต เพื่อทำการฝึกในหัวข้อต่อไป

7.png

“Dive Dive – ไปสู่ท้องทะเลอันดามัน”

หัวข้อการฝึกต่อมาเป็นการฝึก SUBFAM (Submarine Familiarization) เพื่อสร้างความคุ้นเคยกับเรือดำน้ำในระยะใกล้ เมื่อเรือดำน้ำดำลงไปอยู่ที่ความลึก Periscope Depth 60 ฟุต (18 เมตร) แล้วก็เริ่มชักเสาต่างๆ ตามวงรอบที่ได้กำหนดไว้ในคำสั่งการฝึก เพื่อฝึกความคุ้นเคยในการตรวจการณ์ของเรือผิวน้ำว่าอุปกรณ์ที่เรือดำน้ำชักเสาขึ้นนั้น เป็นอุปกรณ์ใดบ้าง ซึ่งอุปกรณ์ต่างๆ ก็จะมีคุณสมบัติ ต่างๆ กันไปเช่น กล้องตาเรือ หรือ Periscope , เสาอุปกรณ์สื่อสาร, ท่อ Snorkel เป็นต้น

โดยในระหว่างนี้ Submarine Rider ได้เยี่ยมชมเรือในส่วนต่างๆ โดยมีนายทหารพลาธิการเป็นผู้พาชม และแนะนำในส่วนต่างๆ ซึ่งภายในเรือดำน้ำชั้นลอสแองเจลลิสนั้น แบ่งเป็นภาคหัวและภาคท้าย ในภาคหัวมีดาดฟ้าทั้งหมด 3 ชั้น ชั้นบนสุด เป็นพื้นที่ของห้องศูนย์ยุทธการ ห้องโซนาร์ ห้องสื่อสาร โดยห้องนอนของผู้บังคับการเรือ และ Chief Of The Boat – COB (พันจ่าอาวุโสที่สุด ที่ปกครองประจำเรือชั้นประทวน) จะอยู่บริเวณหน้าห้องศูนย์ยุทธการในชั้นนี้ ชั้นที่สอง เป็นส่วนของห้องโถงนายทหาร ห้องเมสประทวน และห้องพักอาศัย โดยนายทหารระดับหัวหน้าแผนก (Senior Officer) จะได้พักในห้องพักขนาด 3 เตียงนอน ส่วนนายทหารประจำแผนก (Junior Officer) จะพักในห้องนอน เตียง 3 ชั้น 9 เตียง โดยเตียงของแต่ละคนมีความกว้างประมาณ 3 ฟุต และสูงถึงเตียงชั้นบนเพียง 3 คืบเท่านั้น ซึ่งเพียงพอแค่การหลับนอนเพียงแค่นั้น ส่วนชั้นที่สาม เป็นห้องพักนายทหารประทวน, ห้องเครื่องจักรช่วย และห้องคลังอาวุธ, ท่อตอร์ปิโด 4 ท่อ และอาวุธปล่อยนำวิถี Tomahawk 12 ท่อยิง ซึ่ง Submarine Rider 1 นายได้ลองคลานไปในท่อตอร์ปิโดหมายเลข 3 ไปจนถึง ฝาท่อตอร์ปิโด (Muzzle Door) ซึ่งเป็นท่อว่าง สำหรับการฝึกบรรจุตอร์ปิโด โดยเป็นธรรมเนียมของแผนกอาวุธในเรือดำน้ำที่ทุกนายต้องผ่านการคลานมุดท่อตอร์ปิโดทั้งสิ้น

สำหรับในภาคท้ายซึ่งกินพื้นที่อีกครึ่งลำเรือนั้น ทั้งหมดเป็นส่วนของระบบขับเคลื่อน และเตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ ซึ่งทางเรือไม่อนุญาตให้เข้าไปในพื้นที่นี้เนื่องจาก กำลังพล Submarine Rider ไม่มีอุปกรณ์ วัดความเข้มของกัมมันตภาพรังสี ที่อาจแผ่รังสีออกมาในพื้นที่นี้ได้ ซึ่งกำลังพลประจำเรือแผนกช่างกลที่ปฏิบัติงานในส่วนนี้ จะต้องติดอุปกรณ์วัดรังสีบนเข็มขัด ก่อนที่จะเข้าไปยังพื้นที่ของระบบขับเคลื่อน และมีการจำกัดเวลาของผู้ปฏิบัติงานในพื้นที่เสี่ยงอันตรายจากกัมมันตภาพรังสี เพื่อความปลอดภัยของกำลังพล

Lunch Time in Submarine”

พูดถึงเรื่องความเป็นอยู่ไปแล้ว อีกสิ่งหนึ่งที่สำคัญก็คือ การรับประทานอาหาร โดย การรับประทานอาหารในเรือดำน้ำนั้นจะจัดให้สอดคล้องกับการเข้ายามเรือเดิน ที่แบ่งออกเป็น 3 ผลัด ผลัดละ 8 ชั่วโมง ตั้งแต่ 0000-0800, 0800-1600, 1600-0000 โดยมีการแถวเปลี่ยนยามก่อน 1 ชั่วโมงเพื่อประชุม Pre watch brief ซึ่งนายยามและ พันจ่าในส่วนต่างๆ จะต้องมาสรุปภารกิจ และสิ่งที่จะต้องปฏิบัติในผลัดของตนเอง จากนั้นจะเป็นการรับประทานอาหารของยามผลัดเข้า และเมื่อทำการเปลี่ยนยามเรียบร้อยจะเป็นการรับประทานอาหารของยามผลัดออกกับกำลังพลที่เหลือ โดยการจัดอาหาร 3 มื้อ แบ่งเป็น มื้อเช้าในเวลา 0000, มื้อกลางวันในเวลา 0800 และมื้อเย็นในเวลา 1600

อย่างไรก็ดี ในการฝึกครั้งนี้เรือดำน้ำ USS Key West เดินทางมาจากเกาะกวม และยังใช้โซนเวลา K (+10) ซึ่งเร็วกว่าเวลาไทย 3 ชั่วโมง โดยไม่ได้ปรับเป็น Local Time หรือโซนเวลา G (+7) ทำให้ Submarine Rider ต้องปรับตารางการรับประทานอาหารให้ตรงกับประจำเรือ คือมื้อเช้าในเวลา 2100, มื้อกลางวันในเวลา 0500 และมื้อเย็นในเวลา 1300 เพราะเมื่อหมดเวลารับประทานอาหารแล้ว ต้องจัดการห้องโถงให้เรียบร้อยเพื่อพร้อมสำหรับการประชุมสรุปภารกิจก่อนเข้ายามของยามในผลัดเข้าต่อไป

โดยในห้องโถงนายทหารนั้น เป็นโต๊ะขนาด 8 ที่นั่ง มีโต๊ะผู้บังคับการเรืออยู่หัวโต๊ะ เมื่อทุกนายมายืนพร้อมที่โต๊ะรับประทานอาหารแล้ว อาวุโสที่อยู่ในโต๊ะ จะเชิญทุกคนนั่ง และเจ้าหน้าที่บริการจะเริ่มเสิร์ฟอาหาร โดยทุกจานต้องวางเสร็จแล้วทุกนายถึงจะเริ่มรับประทานพร้อมกัน ยกเว้น อาหารเพียงอย่างเดียวที่เมื่อเสิร์ฟแล้ว สามารถรับประทานได้ทันที นั่นคือ “ไอศกรีม” นั่นเอง ซึ่ง ผบ.เรือ บอกว่าอันนี้คือข้อยกเว้น มิเช่นนั้นจะละลายเสียก่อน…

“ฝึก ฝึก ฝึก TRACKEX และ FREE PLAY”

การฝึกในช่วงต่อมา คือการฝึกติดตามเป้า (TRACKEX) และการฝึกสถานการณ์โจมตีกระบวนเรือ (FREE PLAY) ซึ่งกำลังพล Submarine Rider ได้ร่วมสังเกตการณ์ฝึกในห้องศูนย์ยุทธการตลอดการฝึก และได้เห็นการปฏิบัติงานใต้น้ำตั้งแต่ที่ความลึก 60 ฟุต ไปจนถึงความลึกสูงสุดในการฝึกครั้งนี้คือ 600 ฟุต (180 เมตร) จากผิวน้ำ

ในระหว่างการประจำสถานีรบ หรือการเข้ายามในผลัดปกติ จะเห็นได้ว่ากำลังพลเรือดำน้ำ ที่ยังไม่ผ่านการ Qualify ติดเข็มเรือดำน้ำ (Dolphin) นั้น โดยนายทหารประทวนก็จะมีการทดสอบและประเมินโดย พันจ่าอาวุโส ในผลัดนั้นๆ และจะต้องผ่านการรับรองจาก Chief Of The Boat ซึ่งอาจใช้เวลาตั้งแต่ 1 ปี หรือมากกว่านั้น แต่ไม่เกิน 2 ปี ถ้าประเมินแล้วไม่ผ่านเกณฑ์ ก็จะต้องย้ายขึ้นจากเรือดำน้ำ ในส่วนของนายทหารสัญญาบัตรนั้นในห้องโถงจะมีเข็มนักดำ (Dolphin) แปะอยู่ในห้องโถงนายทหาร ซึ่งในการฝึกครั้งนี้ นับได้ 9 ชื่อ แต่มี Dolphin เหลืออยู่ 8 ชิ้น ซึ่งในการออกลาดตระเวนที่ผ่านมาเพิ่งมีนายทหาร 1นายที่ผ่านการ Qualify จากผู้บังคับการเรือไป ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นนายทหารชั้นยศ เรือตรี- เรือโท โดยภายในเรือจะมีนายทหารสัญญาบัตร เพียง 1 นาย ที่มีเข็มนักดำไม่เหมือนคนอื่นนั่นคือ นายทหารพลาธิการ หรือที่เรียกเป็นชื่อเล่นว่า “CHOP” (ที่มาจากคำว่าสับ/หั่น) โดยเครื่องหมายจะเป็นใบโอ๊คแทนรูปเรือดำน้ำ เนื่องจากตำแหน่งนี้ไม่ต้องผ่านการทดสอบในเรื่องของระบบนิวเคลียร์ ในการเข้ายามเรือเดินก็จะเป็นผู้ช่วยนายยามเรือเดิน หรือ Contact Manager ไม่สามารถขึ้นเป็นนายยาม หรือตำแหน่งหัวหน้าแผนกอื่นได้

Sub Rider Showtime”

เมื่อการฝึกทุกหัวข้อสิ้นสุดลง เรือผิวน้ำทำการแยกกระบวนเดินทางกลับที่ตั้ง ในส่วนของเรือดำน้ำระหว่างการเดินทางกลับมายังภูเก็ตนั้น ก็ได้มีการฝึกร่วมกับเรือพิฆาต USS Sterett (DDG-104) และ
บ. P-3C ของสหรัฐเอง ในระหว่างนี้ทางผู้บังคับการเรือและต้นเรือ ก็ให้ Submarine Rider ทั้ง 4 นาย ได้เข้าร่วมการปฏิบัติต่างๆ เช่น การถือท้าย การใช้กล้องตาเรือ (Periscope) และการใช้ท่ออากาศช่วยหายใจฉุกเฉินหรือ EAB (Emergency Air Breather) อีกด้วย

8.png

ซึ่งการฝึกใช้อุปกรณ์ต่างๆ นั้นอยู่ในความควบคุมของต้นเรือ และนายยามเรือเดิน โดยแนะนำวิถีใช้ และข้อจำกัดต่างๆ เช่น การถือท้าย ที่เป็นแบบ Two-man’s Steering ซึ่ง 1 นายจะเป็นคนควบคุมหางเสือและไฮโดรเพลนหัว อีก 1 นาย จะควบคุมไฮโดรเพลนท้าย โดยทั้งสองตำแหน่งต้องทำงานประสานกันเพื่อรักษาระดับของเรือดำน้ำ ให้เคลื่อนที่ไปในทิศทางและความลึกที่ต้องการ ซึ่งในการควบคุมนั้นต้องคำนึงถึงความเร็วในการเคลื่อนที่ของเรือด้วย เพราะอาการของเรือที่เคลื่อนที่ในน้ำเป็นสามมิติเหมือนเครื่องบิน การถือท้ายที่ใช้มุมหางเสือ กับไฮโดรเพลนที่ไม่สัมพันธ์กันนั้น อาจเกิดให้เกิดอาการหมุน หรือ เอียงมากเกินไปจน เกิดอันตรายต่ออุปกรณ์ต่างๆในเรือได้ ซึ่งในส่วนการควบคุมเรือนั้นจะมีพันจ่ายามคอยควบคุมและแนะนำพนักงานถือท้ายทั้งสองนาย โดยระหว่างนี้สามารถสอบถามข้อสงสัยต่างๆ ทั้งในเรื่องอุปกรณ์และยุทธวิถีของเรือดำน้ำ ที่สังเกตพบในระหว่างการฝึกที่ผ่านมา

ในช่วงเช้าของการฝึกวันสุดท้ายเป็นการฝึก ป้องกันความเสียหายโดยสถานการณ์เกิดไฟไหม้ ในห้องเครื่องจักรช่วย (AUX Room) ไฟลามขึ้นไปที่ ห้องเมสประทวนเหนือห้องเครื่องจักรช่วย โดยสั่งการให้ผู้ที่ไม่เข้าเวรยามทั้งหมดไปรวมตัวที่ภาคท้าย ส่วนกำลังพลที่ปฏิบัติงานในภาคหัวทั้งหมดสวมหน้ากาก EAB และยังคงปฏิบัติงานต่อไป ในส่วนของชุดดับเพลิงนั้น มีการสั่งการและหลักการเข้าดับไฟ คล้ายกับการดับเพลิงของเรือผิวน้ำ ต่างกันที่ใช้คนน้อยกว่า และที่น่าสังเกตคือมีการใช้อุปกรณ์ช่วยให้การฝึกมีความสมจริงมากขึ้น เช่น การใช้ไฟ LED แทนจุดที่ไฟไหม้ และใช้ขวดน้ำร้อนเพื่อฝึกการใช้กล้องตรวจจับความร้อน โดยระหว่างการฝึก จะมีนายทหารควบคุมการฝึก และ พันจ่า ในแผนกป้องกันความเสียหายคอยประเมินผลในการฝึกในแต่ละครั้ง โดยจะชี้แจงให้กำลังพลทราบ เพื่อปรับปรุงการฝึก และการปฏิบัติงานต่อไป

“ บทสรุปการฝึก –ประสบการณ์ที่ได้รับ”

กองเรือดำน้ำ ได้จัดกำลังพลสังเกตการณ์ในเรือดำน้ำในการฝึก Guardian Sea เป็นประจำทุกปี เพื่อเป็นการสร้างประสบการณ์และนำแนวความคิดหรือหลักนิยมต่างๆ ที่ได้สังเกตเห็นในระหว่างการฝึก มาเป็นพื้นฐานเพื่อปรับใช้ในการเตรียมการรองรับเรือดำน้ำ ในอนาคตอันใกล้นี้ โดยทางกองเรือดำน้ำ นั้นได้ทำการรวบรวมองค์ความรู้ในด้านต่างๆ เกี่ยวกับเรือดำน้ำ และได้ถ่ายทอดให้กับกำลังพลในกองทัพเรือมาอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่มีการก่อตั้งกองเรือดำน้ำ ขึ้นมาอีกครั้ง นับตั้งแต่เป็นสำนักงานเล็กๆ ที่กองเรือยุทธการ จนมาถึงกองเรือดำน้ำในปัจจุบัน เป็นเวลาเกือบสิบปีมาแล้ว กองทัพเรือไม่ได้เริ่มต้นจากศูนย์ หากแต่ได้ส่งกำลังพลไปศึกษาวิทยาการเรือดำน้ำ ณ ประเทศต่างๆ และเข้าร่วมการฝึกที่เกี่ยวข้องกับเรือดำน้ำมาโดยตลอด จึงนับว่าเป็น ก้าวแรก ที่ได้เริ่มก้าวไปแล้ว และก้าวต่อไปก็จะเริ่มชัดเจนมากยิ่งขึ้น โดยประสบการณ์ในการฝึกในครั้งนี้ ก็เป็นอีกครั้งหนึ่งที่จะได้นำไปบอกเล่า และถ่ายทอดให้กำลังพลในกองทัพเรือต่อไป

การปรับตัวของอุตสาหกรรมเรือดำน้ำสวีเดน เพื่อรองรับเรือดำน้ำชั้น A26

ความพยายามของบริษัท Saab Kockums ในการกลับมาเป็นผู้ผลิตเรือดำน้ำชั้นนำ ได้รับแรงสนับสนุนทางการเมืองเป็นอย่างมากจากรัฐบาลสวีเดน สืบเนื่องมาจากสาเหตุหลัก 2 ประการ ได้แก่ สภาพแวดล้อมด้านความมั่นคงและภัยคุกคามทางทหารที่เปลี่ยนไปในทะเลบอลติก และการตัดสินใจของรัฐบาลสวีเดนในการดึงเอาอุตสาหกรรมการผลิตเรือดำน้ำกลับไปเป็นกิจการของสวีเดน ส่งผลให้เกิดการลงทุนซื้อกิจการของบริษัท Kockums โดยบริษัท Saab เมื่อปี ค.ศ.2014 ตามด้วยคำสั่งซื้อเรือดำน้ำชั้น A26 จำนวน 2 ลำสำหรับ ทร.สวีเดน ในปี ค.ศ.2015

กระทรวงกลาโหมสวีเดนกล่าวว่า ขีดความสามารถในการออกแบบ, สร้าง และสนับสนุนเรือดำน้ำ เป็นหนึ่งในความต้องการหลักของรัฐบาลสวีเดน ควบคู่ไปกับขีดความสามารถในการออกแบบและสร้างเครื่องบินรบ ซึ่งทั้งการสร้างเรือดำน้ำและเครื่องบินรบเป็นเทคโนโลยีเฉพาะทางที่มีความสัมพันธ์โดยตรงต่อผลประโยชน์แห่งชาติและการรักษาอธิปไตยของสวีเดน โดยบริษัท Saab ถึงแม้จะเป็นบริษัทเอกชน แต่ก็มีความใกล้ชิดกับรัฐบาลสวีเดนเนื่องจากเป็นบริษัทที่มีขีดความสามารถตรงตามความต้องการทางยุทธศาสตร์ของสวีเดนทั้ง 2 ด้าน อย่างไรก็ดี สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่งคือการแสวงหาความร่วมมือจากมิตรประเทศในการดำรงรักษาอุตสาหกรรมเรือดำน้ำของสวีเดนในนามของ “ทีมสวีเดน” เนื่องจากความต้องการเรือดำน้ำของ ทร.สวีเดน เพียงลำพังไม่เพียงพอสำหรับการรักษาขีดความสามารถในการสร้างเรือดำน้ำในระยะยาวของสวีเดน ดังนั้นการส่งออกเรือดำน้ำของสวีเดนจึงมีความจำเป็น และถึงแม้ว่าสวีเดนจะมีความต้องการเรือดำน้ำสำหรับปฏิบัติการในพื้นที่ทะเลบอลติกโดยเฉพาะ แต่สวีเดนก็ต้องการออกแบบเรือดำน้ำที่ดึงดูดความสนใจของลูกค้าส่งออกด้วย โดยหวังว่าเรือดำน้ำชั้น A26 ของสวีเดนจะประสบความสำเร็จในการส่งออกเช่นเดียวกับเครื่องบินกริพเพน

c0151c5f0893b3bfeb4eda2deb3a7222

ภาพจำลองของเรือดำน้ำชั้น A26 (ภาพจาก Pinterest)

สำหรับบริษัท Saab แล้ว การออกแบบและสร้างเรือดำน้ำนับเป็นเรื่องใหม่ที่บริษัทยังไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน ดังนั้นการรักษารวมทั้งพัฒนาทักษะและประสบการณ์เดิมของบริษัท Kockums จึงเป็นความท้าทายที่สำคัญเป็นอย่างยิ่ง โดยเมื่อ 3 ปีที่แล้วอู่ต่อเรือ Kockums ที่เมือง Karlskrona ถูกทิ้งให้อยู่ในสภาพทรุดโทรมและไม่มีคำสั่งซื้อมาเป็นเวลานาน แต่ในปัจจุบันอู่ต่อเรือดังกล่าวได้รับการสนับสนุนและการลงทุนจากรัฐบาลสวีเดน โดยการสั่งซื้อเรือดำน้ำชั้น A26 จำนวน 2 ลำ และการปรับปรุงเรือดำน้ำชั้น A19 อีกจำนวน 2 ลำ

จุดเด่นสำคัญของการออกแบบเรือดำน้ำชั้น A26 คือความอ่อนตัวที่สามารถรองรับภารกิจได้หลากหลาย ซึ่งเป็นคุณสมบัติสำคัญของเรือดำน้ำอยู่แล้ว แต่บริษัท Saab ได้พัฒนาเพิ่มเติมไปอีกขั้น โดยการติดตั้งท่อเอนกประสงค์ (Multi-mission Protal – MMP) รวมทั้งการออกแบบและสร้างเรือแบบ Modular

ท่อเอนกประสงค์ MMP มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 1.6 ม. ยาว 6 ม. สามารถรองรับชุดปฏิบัติการพิเศษได้ 8 นาย หรือยาน UUV ซึ่งการออกแบบท่อเอนกประสงค์ MMP สำหรับเรือดำน้ำชั้น A26 มีที่มาจากการพูดคุยระหว่างบริษัท Saab, หน่วยงานจัดหายุทโธปกรณ์ของสวีเดน (FMV) และ ทร.สวีเดน

maxresdefault

ท่อเอนกประสงค์ MMP เป็นหนึ่งในขีดความสามารถหลักของเรือดำน้ำชั้น A26 (ภาพจาก IHS Jane’s)

นอกจากนี้แล้ว การซ่อนพรางยังเป็นอีกหนึ่งขีดความสามารถที่สำคัญของการพัฒนาเรือดำน้ำชั้น A26 โดยสวีเดนเป็นผู้บุกเบิกเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อน AIP แบบ Stirling Engine มาตั้งแต่ทศวรรษที่ 1980 และเรือดำน้ำทุกลำของสวีเดนติดตั้งระบบ Stirling Engine ซึ่งระบบ Stirling Engine Mk 4 รุ่นใหม่สำหรับเรือดำน้ำชั้น A26 จะให้กำลังไฟฟ้ามากขึ้น ในขณะที่มีความเงียบมากกว่าเดิม

การออกแบบเรือดำน้ำแบบ Modular ของสวีเดน ช่วยเพิ่มความอ่อนตัวในการปรับเปลี่ยนอุปกรณ์ตามความต้องการของผู้ใช้ ตัวอย่างเช่น เรือดำน้ำชั้น A26 จะติดตั้งระบบ AIP จำนวน 3 ระบบ แต่เรือรุ่นส่งออกอาจยืดความยาวตัวเรือเพื่อติดตั้งระบบ AIP เพิ่มเติมเพื่อยืดระยะเวลาปฏิบัติการให้นานขึ้นได้

ความซับซ้อนของการสร้างเรือดำน้ำมักถูกนำไปเปรียบเทียบกับการสร้างยานอวกาศ ซึ่งต้องใช้ทักษะและประสบการณ์การทำงานร่วมกันของทั้งผู้ออกแบบ, วิศวกร, และช่างเทคนิคหลายสาขา โดยถึงแม้ว่าโครงการเรือดำน้ำชั้น A26 จะมีพื้นฐานบนทักษะและประสบการณ์ของบริษัท Kockums เดิม แต่ก็ได้มีการนำเอากระบวนการและเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ด้วย เช่น การปรับเปลี่ยนซอฟต์แวร์ออกแบบจาก Creo ของ PTC เป็น CATIA ของ Dassault Systèmes เป็นต้น นอกจากนี้ทีมงานเดิมของ Kockums ยังสามารถเรียนรู้จากประสบการณ์ของ Saab ซึ่งประสบความสำเร็จเป็นอย่างดีในการใช้กระบวนการและเทคโนโลยีสมัยใหม่มาช่วยลดค่าใช้จ่ายของโครงการเครื่องบินกริพเพนอีกด้วย

สิ่งสำคัญที่ขาดไม่ได้ประการสุดท้ายคือการส่งออก เพื่อรักษาฐานอุตสาหกรรมเรือดำน้ำของสวีเดน โดยถึงแม้ว่าทางบริษัท Saab Kockums จะยังไม่เปิดเผยรายละเอียดเกี่ยวกับโครงการส่งออกเรือดำน้ำของสวีเดน แต่ก็ยืนยันว่าได้มีประเทศที่ให้ความสนใจจำนวนหลายประเทศ โดยที่ผ่านมาได้มีข่าวว่าบริษัท Saab ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ (MoU) กับ Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ) ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทอุตสาหกรรมป้องกันประเทศขนาดใหญ่ที่สุดของโปแลนด์ เมื่อปี ค.ศ.2016 เพื่อพัฒนาความร่วมมือในการออกแบบและสร้างเรือดำน้ำและเรือผิวน้ำให้กับ ทร.โปแลนด์

นอกจากนี้บริษัท Saab Kockums ยังได้มีความร่วมมือกับบริษัท Damen Shipyards ของเนเธอร์แลนด์ ในโครงการเรือดำน้ำทดแทนเรือชั้น Walrus ของ ทร.เนเธอร์แลนด์ตั้งแต่ปี ค.ศ.2015 ซึ่งโครงการความร่วมมือ Team Sweden ของบริษัท Saab มีเป้าหมายที่จะนำสวีเดนกลับไปเป็นผู้ผลิตเรือดำน้ำชั้นนำของโลก เช่นเดียวกับบริษัท TKMS ของเยอรมนี และบริษัท DCNS ของฝรั่งเศส


ที่มา – Richard Scott. “Back in Business: Sweden’s Submarine Builder Re-engineers for A26,” Jane’s Navy International, December 2016